2019年3月6日，国务院网站发布决定，又取消和下放一批行政许可事项。
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国务院《关于取消和下放一批行政许可事项的决定》（国发〔2019〕6号）指出：经研究论证，国务院决定取消25项行政许可事项，下放6项行政许可事项的管理层级。另有5项依据有关法律设定的行政许可事项，国务院将依照法定程序提请全国人民代表大会常务委员会修订相关法律规定。
取消的25项行政许可事项，审批部门为各级交通运输部门的有7项：
交通运输部实施的“国际集装箱船、普通货船运输业务审批”；
交通运输部实施的“从事内地与港澳间集装箱船、普通货船运输业务许可”；
交通运输部实施的“无船承运业务审批”；
交通运输部实施的“国际船舶保安证书核发”；
交通运输部，省、市、县级交通运输部门实施的“船员服务簿签发”；
省级交通运输部门实施的“国际道路货物运输许可”；
县级交通运输部门实施的“道路货物运输站（场）经营许可”。
下放管理层级的6项行政许可事项，审批部门为各级交通运输部门的有3项：
交通运输部实施的“从事内地与港澳间客船（含客滚船、客货船等）、散装液体危险品船运输业务许可”；
交通运输部实施的“港口设施保安证书核发”；
省、市交通运输部门实施的“省际、市际、毗邻县行政区域间道路旅客运输经营许可”。
最引人关注的是“道路货物运输站（场）经营许可”。
其他被取消的许可事项，多是由交通运输部实施的，与广大经营者和交通运输管理人员关系不很紧密。下放管理层级的许可事项，只是在行政管理系统内部权限再配置，对社会影响也不大。
而取消“国际道路货物运输经营许可”代之以备案，对管理工作的影响也有限。因为申请国际道路运输经营许可的，本来就是已经取得道路运输经营许可的企业法人。
所以还是看看货运站（场）。
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道路货物运输是经济社会发展的重要的基础性、先导性产业。而道路货物运输站（场），是货物集散、装卸搬运、仓储理货、信息处理等活动的场所，是联系货源和运力的纽带，是道路货物运输过程中的重要节点。
现实中，货运站（场）又以零担货运站、集装箱中转站、物流中心、配送中心、物流园区、公路港等名称出现。
在上个世纪，货运站（场）经营作为道路运输服务业的一部分，一直就实行开业审批制度。早年间连筹备立项都需要申请。
2004年，《道路运输条例》与《行政许可法》同步实施。《道路运输条例》为包括货运站、客运站的道路运输站（场）经营设定了许可。
2005年8月1日起施行的《道路货物运输及站场管理规定》进一步细化了货运站许可条件和申请材料。
货运站许可制度对提高货运站服务水平、规范货运站经营行为的积极作用无需赘述。
在实施过程中，货运站许可存在扩大范围、抬高门槛等问题。
扩大许可范围，可能源于对“货运站”的不同理解。
按照《道路货物运输及站场管理规定》，货运站是指“以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合货运站（场）、零担货运站、集装箱中转站、物流中心等经营场所”。
这个定义就显得很模糊。作为“依托”的“场地设施”有哪些基本要求？哪些功能是货运站的“核心功能”，哪些是“附属功能”也不明确。
在实操中，没有停车场地，只提供信息服务的“货运代理”经营可能会被纳入到“货运站”；只有仓储、保管设施的仓库，也可能会成为“货运站”；一些装卸、理货场所，也会被认定为“货运站”。这当然不符合通常人们的理解。究竟哪些是“货运站”，是容易引起争议的。
为此，交通运输部发布了交通运输行业标准《公路货运站站级标准及建设》（JT/T402），似乎进一步明确了“公路货运站”的行为。各地也有一些地方性法规和地方政府规章重新定义“货运站”。但是似乎也没能理清，甚至还把问题复杂化了。例如《浙江省道路运输条例》加了一句“道路货物运输站（场）经营服务包括货物集散服务、货运配载服务、货运代理服务和仓储理货服务”，这就扩大了“货运站”的范围。
货运站许可的门槛也在提高。《道路运输条例》关于道路运输站（场）经营许可的条件太简单，《道路货物运输及站场管理规定》中对货运站许可条件的细化也不够。除了前面所说的行标JT/T402，一些地方还颁布地方标准对货运站设置开业条件。有些条件规定得“无微不至”：站房要有建设工程竣工验收文件，装卸机械设备要有监督检验报告，计算机业务管理系统要有正版证明。
这些精心设计的条件，构成了相当复杂的货运站许可管理体系。而随着国务院《决定》的公布，这体系轰然倒塌。
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需要关注的是许可取消后交通运输部门怎么管货运站。
许可只是监管的一种方式、一个环节。取消许可，并不意味着就不用监管了。
《决定》要求：各地区、各有关部门要抓紧做好取消和下放行政许可事项的落实和衔接工作，制定完善事中事后监管措施，采取“双随机、一公开”监管、重点监管、信用监管、“互联网+监管”等方式，确保放得开、接得住、管得好。自本决定发布之日起20个工作日内，各有关部门要按规定向社会公布事中事后监管细则，并加强宣传解读和督促落实。
具体对货运站的“事中事后监管措施”，《决定》提出：取消审批后，交通运输部要制定道路货物运输站（场）相关标准，指导、督促地方交通运输部门通过以下措施加强事中事后监管：1.加强对道路货物运输站（场）及入驻企业的安全监管，督促企业履行安全生产主体责任。2.实施道路货物运输站（场）相关标准，推动站（场）建设运营标准化。3.加强信用监管，建立健全道路货物运输企业及从业人员的诚信考核制度。
这些措施不够具体，也很难实施。
一是，今后有哪些监管对象恐怕都难以掌握。
《决定》对货运站许可的取消比较“彻底”。其他许可事项大多是“取消审批后，改为备案”。而货运站许可是一撸到底，无需许可，也无需备案。在商事登记制度改革的背景下，货运站经营者很便利地通过登记机关的形式审查，拿到营业执照。登记机关没有义务也没有权力为经营者开展货运站业务把关，而且不存在“双告知”。
在现实中，这些持有营业执照的货运站经营者是否在登记的经营场所开展货运站业务，基本只有经营者自己知道。甚至很容易失联成为难以注销的“僵尸户”。
二是，今后的监管措施难以到位。
《决定》提出货运站“建设运营标准化”。制定标准并不难。事实上早就有了JT/T402。但这标准的实施主体应该是货运站经营者，交通运输管理部门只是监管者。
监管者对货运站的建设很难提前介入；对货运站的运营倒是可以实施监管，但想要达到监管目的也不容易。取消许可后，监管者仍然将拥有与行政许可无关的行政处罚。但处罚措施力度有限，基本只能实施财产罚，而无从实施行为罚（资格罚）。今后很可能出现一边监管者实施处罚，一边经营者照旧经营的情况。
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传统的货运站（场）听上去有些“土气”，但这其实是个很关键又大有前途的行业。
货运站（场）可以拓展功能。在原有功能基础上，延伸生产生活辅助服务，开展加工、包装业务，开通担保结算、报关报检功能，等等，真正成为物流中心。
货运站（场）还可以转型升级。货运站不一定是实体的，还可以是“虚拟货运站”。通过建立信息平台，通过互联网进行公路、铁路、水路、航空、海运等等运输服务交易。
但是当前总体上货运站实际经营水平不高，大多数还处于“大排档”“小白板”的档次。
加强管理和服务，规范和提升货运站经营水平，交通运输部门应该是大有作为的。
等待交通运输部出台新的措施。
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